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“KTX보다 더 빠르다!” 최고 시속 370km/h, 대한민국 차세대 고속열차가 온다!

대한민국 고속철도가 또 한 번의 기술 도약을 준비하고 있습니다.

2004년 국내 최초 독자 기술로 개발된 고속열차에서 시작해, 세계 4위 수준인 시속 421.5km/h의 시험열차 HEMU-430X(해무)를 거쳐 상용화된 KTX-이음과 최신 고속열차 KTX-청룡까지.

그리고 이제 대한민국은 시속 370km/h급 차세대 고속열차를 준비하고 있습니다.

이번 영상에서는 한국철도기술연구원 고속철도 연구실 김상수 실장을 만나 대한민국 고속철도 기술이 어디까지 발전했는지 직접 들어봅니다.

차세대 고속열차의 핵심은 단순히 “더 빠른 속도”가 아닙니다.

기존 KTX처럼 앞뒤에 기관차가 있는 푸시풀 방식에서 벗어나, 열차 여러 객차 아래에 모터를 분산 배치하는 분산형 고속열차 기술을 적용했습니다.

덕분에 모든 동력차가 함께 힘을 내는 구조로 견인력과 가속 성능을 높이고, 객실 공간을 보다 효율적으로 활용할 수 있습니다.

특히 차세대 EMU-370에는 기존 KTX-청룡의 모터보다 훨씬 높은 출력의 560kW급 견인전동기가 적용될 예정입니다.

하지만 빠른 속도만큼 중요한 것이 바로 안전성과 승차감입니다.

시속 300km/h를 넘어 370km/h까지 속도가 올라가면 주행 안정성, 후미진동, 진동, 소음, 공기저항, 터널 내 압력 변화 등 해결해야 할 문제가 급격히 늘어납니다.

연구진은 고속 주행에서 발생하는 좌우 진동과 주행 안정성을 확보하고, 시속 400km/h 수준까지 주행 안정성을 시험하며 차세대 고속철도의 안전성을 검증했습니다.

승객이 직접 체감하는 승차감과 소음도 개선했습니다.

분산형 고속열차는 모터가 객실 아래에 위치하기 때문에 소음과 진동이 승객에게 전달될 가능성이 높습니다. 이를 해결하기 위해 현가장치와 차체 구조를 최적화하고, 바닥과 측벽 등의 방음 구조를 수십 차례 시험해 최적의 설계를 찾아냈습니다.

또 하나의 핵심은 공기저항과 압력파입니다.

특히 고속열차가 터널을 통과할 때 발생하는 공기저항과 압력 변화를 줄이기 위해 물총새의 부리처럼 유선형으로 설계된 전두부를 연구하고, 대차 주변과 차체 외부의 돌출부를 개선해 주행저항을 10% 이상 줄이는 기술도 개발했습니다.

그렇다면 이 모든 기술을 적용해 속도를 370km/h까지 높이면 우리에게 어떤 변화가 생길까요?

단순히 목적지에 10~15분 빨리 도착하는 것 이상의 의미가 있습니다.

고속열차의 운행 시간이 줄어들면 열차 운행 효율과 수송 능력을 높일 수 있고, 대한민국 철도산업의 경쟁력과 해외 고속철도 시장 진출에도 중요한 역할을 할 수 있습니다.

현재 세계 고속철도 시장에서는 중국이 시속 400km/h급 고속열차를 준비하고 있고, 영국 등 주요 국가들도 초고속 철도 기술 경쟁에 뛰어들고 있습니다.

대한민국이 시속 370km/h급 고속열차를 상용화한다면 세계 최고 수준의 고속철도 기술 경쟁에 본격적으로 뛰어들 수 있습니다.

그리고 대한민국의 철도 기술은 여기서 끝나지 않습니다.

한국철도기술연구원은 미래 철도의 핵심으로 시속 400km/h급 고속열차, 에너지 효율을 획기적으로 높인 고효율 고속열차, 수소열차, 그리고 공기저항과 바퀴 저항을 획기적으로 줄이는 초고속 자기부상열차 ‘하이퍼튜브’까지 연구하고 있습니다.

특히 하이퍼튜브는 진공에 가까운 튜브 내부에서 자기부상 방식으로 이동해 공기저항과 바퀴 마찰을 크게 줄이는 미래형 교통수단입니다.

시속 370km/h에서 400km/h로, 그리고 그 너머로.

대한민국 고속철도 기술은 지금 어디까지 왔을까요?

KTX에서 KTX-청룡, HEMU-430X에서 차세대 EMU-370까지 이어지는 대한민국 고속철도의 기술 진화와 앞으로 펼쳐질 400km/h 고속철도·하이퍼튜브·수소열차의 미래를 만나봅니다.